미쓰비시 i-MiEV, 1개월에 10대만 만들어도 문제가 없다?
i-MiEV, 1개월에 10대만 만들어도 문제가 없다?
소형 전기자동차의 장점을 부각한 주인공
미쓰비시 자동차(이하 : 미쓰비시)의 전기자동차인 i-MiEV의 판매대수는 2019년 1년간 겨우 105대(해외 실적을 포함하여도 219대)라는 아쉬운 수치이다. 닛산의 전기자동차인 LEAF가 작년(2019년 4월~2020년 3월)에 17,772대를 판매하여, 일본 자동차 판매 연합회의 승용차 브랜드 순위에서 40위에 들어간 것과 대조적으로 차이가 크다.
또한, LEAF는 모델 체인지를 실시한 2세대로 진화하였으나, i‐MiEV는 1세대인 채로 판매개시 후, 11년을 보내고 있는 것도 상품력을 저하시키고 있는 요인으로 판단된다. 그럼에도 미쓰비시가 i‐MiEV의 판매를 유지하고있는 이유는 무엇일까.
발매 당시의 가격은 438만 엔
미쓰비시가 경자동차 EV로서 i‐MiEV를 판매한 것은 2009년이다. 우선 법인 향으로 리스 판매를 개시하였고, 다음 해인 2010년에 일반 소비자로 확대하여 판매하기 시작하였다. 같은 해에는 닛산에서 LEAF도 발매되었으나, 법인 향으로 판매를 한정하고 있었다고는 하나, i‐MiEV는 세계에서 최초로 EV를 양산하여 시판하는 회사가 되었다.
EV를 최초로 시판한다는 기개를 바탕으로, 미쓰비시는 2009년 전부터 신중하게 도입을 위한 루트를 찾아온 경위가 있다. i‐MiEV의 정식 판매는 2009년이지만 2006년에 그 베이스 차량이 되는 가솔린 엔진의 i(아이)가 탄생하였고, 그와 같은 해에 제조는 시작되고 있었다.
그리고, 다음 해인 2007년부터 전력회사 등에 제공하며, 실증실험을 개시하였다. 주행성능이나 1회 충전으로 주행가능한 거리, 충전에 관한 식견을 쌓아나가며, 목표로 한 EV의 시판 준비를 시작했던 것이다. 더불어 고객의 이용 상황을 쉽게 파악하기 위해서 법인 향으로 시판을 개시하였고, 이어서 어떻게 차량이 사용되는지 실태파악이 힘든 일반 소비자에게 판매를 이어가게 된 것이다.
일반 소비자에 대한 판매는, 운전조작이나 충전 방법, 주행거리를 포함하여 천차만별이기 때문에, 어떤 반응이 있을지 모르는 불안한 마음이 컸을 것이다. 무엇보다 중요한 과제는 주행거리보다는 판매 가격이었을 것이다.
제조사 희망 소비자 가격은 438만 엔(세금 제외)이나 되는 비싼 가격이었다. 경자동차 가격대는 150~200만 엔이었으므로, 마음 편히 구매할 수 있는 자동차는 아니다. 현재는 300만 엔(세전)보다 낮추어 판매가 가능해졌으나, 역시나 가솔린 엔진의 경자동차보다 1.5배 비싼 가격이다. 따라서, 일반 소비자에게 판매를 시작했던 2010년의 판매대수 목표는 5,000대였다.(전년도 법인 향 판매 목표는 약 1,400대)
추후에, 판매가격을 낮추려는 목적으로 리튬이온 배터리 탑재량을 줄이고, 총 주행 가능 거리도 짧아지지만, 제조사 소매가격을 소비세 포함 260만 엔(소비세 5%)으로 바꾼 'M 그레이드'를 2011년에 추가하였다. 또한 당소부터 판매하고 있던 사양에 대해서도 380만 엔(소비세 5% 포함)으로 80만 엔 정도 가격을 낮추었다.
그렇게 시작된 i‐MiEV의 판매는, 2020년 3월 말 시점에 누계 11,666대이다. 해외를 포함하면 23,650대이다. 그 외에도 PSA(푸조 시트로엥)에 OEM공급되어 푸조 ion, 시트로엥 C-Zero로서 판매된 것도 있으나, 미쓰비시는 그 숫자는 공개하고 있지 않다. 이쨌든 누계 판매대수로는 45만 대에 달하는 LEAF와 비교하면 한정적인 판매대수라고 볼 수 있다.
그래도, i‐MiEV가 남긴 것들은 크다.
가솔린 차와 비교하였을 때 빛나는 EV의 장점
우선, 가솔린 엔진인 i(아이)는, 외관의 독창성에 매력은 있지만 승차감은 일반적인 경자동차와 비슷하며, 차체 뒤에 탑재된 엔진 소리가 꽤 실내에 울리고, 급 가속시에는 시끄러운 자동차였다. 하지만 EV차량으로 제작되면서 정숙함은 각여 다르게 향상되었다.
추가로 리튬이온 배터리를 차체 하단에 탑재하면서, 그 무게로 차체의 진동이 적어지고 느긋한 승차감을 즐길 수 있게 되었다. 배터리 탑재위치 변경은, 중심을 낮추는 데에도 기여하였으며, 주행 안정성도 높아졌다.
거기에, 가솔린 엔진과 비교하여 엑셀조작에 대한 반응이 약 1/100이나 빨라지는 모터 구동으로 가, 감속에 차이를 느끼지 못하게 되어서 운전의 묘미를 보다 잘 느낄 수 있는 자동차가 되었다. 가솔린 엔진인 i(아이)와 베이스가 같은 자동차라고는 생각할 수 없을 정도의 완성도를 구현해내었다.
2000년부터는 경자동차도 고속도로를 시속 100km로 주행할 수 있게 되었으나, 엔진 소음이나 진동때문에 장거리 이동은 피곤해지기 쉽다. 한편, 리튬이온 배터리를 탑재하면서 중량이 늘어났으며, 모터 주행으로 주행의 안정성 등이 개선된 i‐MiEV로 고속도로를 따라 장거리 주행을 경험해보면, 마치 고급 자동차에 타고 있는것처럼 쉬이 피곤함을 느끼지 않게 된다. 차 내부도 조용하기 때문에 앞 좌석과 뒷좌석에 앉은 사람들이 서로 큰 목소리를 낼 필요도 없이, 보통 크기의 목소리로도 대화를 나눌 수 있게 되었다.
경자동차는 세금이나 보험, 또는 고속도로나 일부 유료도로 등의 요금이 일반차량보다 저렴하기도 하고, EV로 전환되면서는 일반 차량 중에 콤팩트 카 이상의 쾌적한 자동차가 되는 것이다. 이 체험은, LEAF 등의 일반차량 이상으로 EV의 장점을 생생하게 실감할 수 있는 것이 되었다. 엔진 탑재 차량으로 130년 이상에 걸쳐 길러 온 자동차 개념, 즉 차체가 크면서 고성능을 가진 엔진을 탑재한 자동차가 좋은 것이라는 사고를 근저에서부터 뒤엎는 것이라고 할 수 있다. 진정한 의미의 '작은 고급차', '작은 고성능 스포티카'라는 자동차가 EV라면 실현 가능하다는 것을 증명하였다.
장차 리튬이온 배터리의 원가가 낮아지면, 크고 비싼 자동차를 손에 넣는 것이 더는 사회에서의 성공을 상징하지 못하게 될 것이다. 또한, 고가인 자동차를 구입하지 못하는 사람들도, EV를 통해 저렴하면서 쾌적한 이동수단을 체험하는 것이 가능해진다. 미래 자동차의 상징인 i-MiEV에 타 보면, 그런 미래가 한층 선명하게 다가온다.
i-MiEV가 이루어 낸 역할을 단순히 판매대수가 많고 적음으로 평가해서는 안될 것이다. 1886년에 독일의 칼 벤츠에 의해 탄생한 가솔린 엔진 자동차라는 차의 기본개념을 일변시키는 혁명적인 체험을 실현한 것이다고 보아야 한다.
미니 캡 MiEV에서 본, 상용EV의 가능성
이에 더해, i-MiEV로 구축한 경자EV 기술은 경상용차에도 응용되어, 2011년에는 상용 밴 차량인 '미니 캡'을 EV로 바꾼 미니 캡 MiEV를 발매하였다. 제조사 희망 소매가격은 240만~297.1만 엔으로 배터리 용량의 크고 작음이나 스탠더드 루프, 하이 루프가 선택 가능하다.
i-MiEV보다 저렴하지만, 생산재로서 보는 상용하는 가솔린 엔진 차량 가격대의 2배 이상이 되어 가볍게 구입을 고민할 수 있는 정도의 경상용 EV는 되지 못했다. 그 후, '미니캡 MiEV 트럭'이라는 경 트럭도 추가되었으나, 상황은 변하지 않았다. 하지만, 여기에서도 상용차는 어떠해야 하는가에 대해 고민을 유도하는 경험을 선사했다.
생산재로써 업무에 사용되는 상용차는, 일반적으로는 승용차와 비교하여 매일 주행하는 시간대가 길다. 근거리에서 배달을 하거나, 영업을 하는 경우가 많기 때문에, 주행거리는 늘지 않을 수도 있지만 , 자동차에 타고 있는 시간은 길다. 게다가 가솔린 엔진을 탑재한 상용차는 소음도 크고 승차감도 좋지 않다. 그 상용차가 EV로 바뀌면, 차내가 정숙해지고, 승차감도 안정되기 때문에 쾌적한 상용차가 된다.
경영면에서는 고가의 구매품이 될 지도 모르겠으나, 일하는 사람에게는 운전 중의 노동환경이 압도적으로 개선된다. 업무 중 스트레스 피로를 크게 경감시킬 수 있다. EV 고유의 제약인 총 주행거리는, 행선지가 정해져 있는 배달이나 영업활동이 많은 업종이라면, 크게 문제가 되지 않는다. 근거리 루트 영업과 같은 사용이 많다면, 주행거리가 길어야 한다는 조건은 물론, 대용량 배터리도 불필요하니 가격은 보다 내려간다.
현재는 가솔린 비용보다 전기 충전비용이 단연 저렴하기 때문에, 운영비용을 절약할 수 있다는 메리트도 있다. 더하여 주유소의 수가 감소하고 있는 경향을 고려하면, 가솔린 주유를 위해 먼 주유소까지 가야 하는 수고스러움이 없고, 업무를 마친 후에, 귀가하거나 귀사 한 후에 200V 일반 충전으로 지속 운전이 가능하다.
i-MiEV는 현재는 경자동차가 아닌 일반차량으로 취급되고 있다. 그 이유는, 충돌 안전성능 향상을 위해 차체 치수를 조금 크게 설계했기 때문이다. 그에 따라 경자동차 규격을 넘을 수 밖에 없었으나, '작은 고급차', '작은 고성능차'로서의 i-MiEV의 특징이 바뀌는 것은 아니다. 미쓰비시는 작년부터 '전동 DRIVE HOUSE' 사업을 개시했다. 이것은 태양광 발전을 자택에 설치하거나, 'VtoH(Vehicle to Home)'에 대응하는 기기의 설치나, 설치 후의 보수관리 절차를 실시하는 것을 미쓰비시 판매점에서 원스톱으로 해결하는 시스템이다.
미쓰비시와 닛산은 동일본대지진 발생 후, EV를 통한 지원활동에 협력하며 VtoH나, 자동차에서 전력을 추출하여 사용하는 '파워 박스'의 개발이나 판매를 실행해 왔다. VtoH에서는 닛산이 앞서가고 있으나 미쓰비시도 EV와 자택을 연결하는 시스템을 원스톱으로 실행하여 소비자의 수고를 덜어내는 사업을 개시하였다.
배터리 가격 저하가 다음 세대의 관문
i-MiEV의 다음을 생각하면, 그 예상은 아직 언급하기 이르다. 경자동차 개발과 생산에 대해서는, 비쓰비시와 닛산이 출자하는 NMKV(닛산-비쓰비시-경-자동차의 약어)에서 실시하고 있으나, 앞으로 EV 개발은 어떻게 진행하게 될까. 닛산은 작년 도쿄 모터쇼에서 독자적으로 경량 EV 콘셉트 카인 'IMK'를 출품하였으나 미쓰비시의 출품은 없었다. 하지만, 올해 7월에 오카야마 현의 미즈시마 공장에 경량 EV제조를 위한 투자를 분명히 하며, 닛산과 공동개발을 검토하고 있다고 발표하기도 하였다.
지금까지 이야기한것처럼, i-MiEV가 이루어 낸 역할은 매우 크며, 경량 EV가 지금부터 자동차의 미래를 좌우할 가능성도 충분하다. 그러므로 경량 EV야말로, 우선적으로 주력하여야 할 분야이다. 그 경량 EV 기술은, '아웃랜더-PHEV'라는 SUV에도 적용되고 있는 점 등을 보아, 기술적으로도 가능성이 크다고 볼 수 있다.
현재, EV 최대과제는 리튬이온 배터리 원가이며, 얼마나 가격을 낮추는지가 EV 보급의 키가 될 것이다. 한편, 그 목표만 뛰어넘을 수 있다면 EV는 모든 면에서 가솔린 엔진 차량 이상의 장점을 갖게 된다. 경 자동차가 보다 명확하게 크 메리트를 실감할 수 있기 때문이다. EV에 대해 공부하고자 한다면, 고급 라인업의 차량보다, i-MiEV를 체험하는 것이 보다 큰 식견을 얻을 수 있을 것이다.